台灣在日據時代已有汽車，但都是從國外進口，數量少且多為營業、軍方或達官顯貴所擁有。直到1950年代韓戰爆發的美援時期，在裕隆集團創辦人嚴慶齡「發動機報國」理念下，於1953年成立「裕隆機械廠」，並與美國WILLYS簽約取得生產授權合作，成功製造全台首輛吉普車，台灣正式進入汽車工業時代。相較於1900年初，美國福特汽車開始進入量產時期，整整晚了50年。 台灣車輛產業在經歷過以下四個時期，終於取得卓越的成果。 1.技術導入時期（1953-1980） 2.工藝提升時期（1981-1995） 3.自主發展時期（1996-2005） 4.產業創新時期（2006~） 爾後日、美、歐系等多家車廠陸續進入台灣，促使台灣汽車普及化、融入大眾生活，自主品牌的誕生，更讓MIT（Made In Taiwan）台灣造車工藝受到矚目。 在當前全球車壇最夯的發展趨勢下，台灣具備千載難逢的歷史機遇。以目前經濟部全力發展的智慧電動車領域來說，台灣擁有極大的發展優勢。因為台灣過去幾十年的強項產業，由半導體到IT資訊，隨著車電系統與整合平台在車輛產業中所占比重愈來愈高，未來傳統機械所占產品比例將逐步降低，整合傳統電子領域的先進技術，勢必成為未來車輛產業差異化行銷的重要基礎。 台灣在機電與資訊產業方面的發展優勢，除了在智慧車輛的發展外，更可以趁著現今難得的機會，在全球汽車產業供應鏈上占有一席之地，整合傳統空調、音響、資訊平台與控制系統等先進機電技術，更可以結合台灣在差異化行銷方面豐富經驗，成為發展產業自我優勢的最佳本錢。 最後，在電動車領域，由於技術層次已遠遠超越以往發展百餘年的傳統車輛產業，進行先進電動車與車電系統的研發，已經不只是國際大廠唯一獨享的專利；同時，轉為提升加值服務與產品附加價值也成為產業首要的發展趨勢。這些緣由，讓台灣從原本落後的汽車產業地位，取得一個前所未見，與先進汽車產業國家同樣的起跑機會，讓車輛中心扮演比以往更為吃重的角色。輔以中國大陸開放後，兩岸合作已是必然趨勢，經濟部自2008年底開始積極搭建兩岸產業合作交流平台，希望有助兩岸業者透過此一平台開創商機，共拓全球市場、共創雙贏契機。「兩岸車輛產業合作及交流會議」的舉辦，不僅促成了兩岸車輛產業大規模交流活動、也開啟了雙方加速合作的歷史新頁。

◎推薦序　車輛業界最堅實可靠的盟友楊世緘
◎推薦序　海隅一角的科研重鎮尹啟銘
◎推薦序　堅持、永續、創新局黃重球
◎推薦序　ARTC的蛻變─從平庸到創新卓越林信義
◎推薦序　引領尖端趨勢，建構前瞻架構！陳國榮
◎觀點與期勉
◎前言

◎第一章　建設為本──科研平台的成形
‧車輛中心成立之初
‧暫駐湖口建設第一批實驗室
‧千挑百選彰濱工業區終出線
‧黃沙遍地平台藍圖漸成
‧萬全準備展開世紀遷徙
‧不斷精進科研創新實力
‧打造安全健康優質職場

◎第二章　挑戰極限──藉試車場之力馳騁國際
‧新工法起造東南亞首座試車場
‧向國外取經建立管理制度
‧國際級平台一試成名
‧挑戰極限的耐久測試
‧彰濱十年功練就一身好本事

◎第三章　精準無虞──追求安全的極致保障
‧建立車輛安全管理制度基礎
‧建置翻覆分析技術守護行車安全
‧模擬測試碰撞一撞見真章
‧碰撞測試關鍵一秒沒得重來
‧星星標章評價為安全加分
‧虛擬測試效果好又省成本

◎第四章　車電能耐──汽車電子的創新挑戰
‧完全掌握電磁波技術最優先
‧開疆闢土爭取電磁相容性認可
‧一台車行遍天下首重可靠度
‧包羅萬象的環境因素測試
‧車電領域開花結果釋放產業利多

◎第五章　救愛地球──責無旁貸的環保重任
‧優先建立汙染油耗制度
‧累積檢驗能量厚實環保能力
‧推展綠能燃料力行節能減碳
‧管制噪音源頭不斷求進步

◎第六章　智慧安全──先進安全與人工智慧
‧全靠影像智慧「看見」才有安全
‧自動停車與主動安全控制
‧奠立電子式手煞車技術的磐石
‧主宰系統和諧運作的車載網路技術

◎第七章　綠色革命──電動汽車的尖端科技
‧LED初試啼聲研發照亮商機
‧決心投入電動車開發研究
‧訂定國家標準法規與國際接軌
‧各國齊推電動車開創新經濟

◎第八章　世界之翼──行銷國際的強力推手
‧憑專業國際驗證暢行天下
‧直攻大歐盟的一條龍服務
‧深耕北美碰撞零件一支獨秀
‧獲三大車廠認可打進世界供應鏈
‧兩岸做強又做大賺遍全世界

◎後記
◎To You, Thanks!

前言

　　車輛產業百年來在歐、美及亞洲各大汽車集團爭相競逐下，全球汽車保有數量已超過10億輛，平均約7個人就擁有一輛汽車，若將全部汽車串聯起來可達450萬公里長，而這個長度大約可繞地球超過110圈。目前，全世界汽車年產銷數量超過7,700萬輛，汽車儼然成為全球規模最大的產業。

　　車輛產業的興起，不僅縮短城市與城市、人與人之間的距離，提升人際情感互動及交流。對國家來說，它更是非常重要的工業。因為一輛汽車有上萬個零件，是技術密集、關聯性大、附加價值極高的策略性工業，可以帶動機械、電子、鋼鐵、橡膠及玻璃等相關工業。因此，又被稱為「火車頭工業」，對一國總體經濟影響深遠。

　　做為一個國家的火車頭工業，行政院政務委員尹啟銘指出，車輛產業在台灣本身的先天發展條件下，基本上有其不足之處。1960年嚴慶齡先生成立裕隆汽車製造股份有限公司，並成為日本日產（NISSAN）第一個海外合作對象，一直到1972年政府公布「促進汽車工業經營方針」，以政府公部門的力量來協助產業推展之後，台灣汽車工業才有一個較為明顯的雛形。

台灣車業奮進一甲子

　　在日據時代台灣已有汽車，但都是從國外進口，數量少且多為營業、軍方或達官顯貴所擁有。直到1950年代韓戰爆發的美援時期，在裕隆集團創辦人嚴慶齡「發動機報國」理念下，成功製造全台首輛吉普車，台灣才正式進入汽車工業時代。相較於1900年初，美國福特汽車開始進入量產時期，已經整整晚了50年。

　　爾後日、美、歐系等多家車廠陸續進入台灣，促使台灣汽車普及化、融入大眾生活，裕隆汽車自主品牌的誕生，更讓MIT（Made In Taiwan）台灣造車工藝受到矚目。

　　就台灣汽車保有數觀之，1975年全台汽車保有數不到10萬輛，但及至2010年，已超過680萬輛；以汽車保有數及人口數比例分析，1975年，平均約50人擁有一部汽車，2011年時，人車比密度則高達平均約3.3人就擁有一部汽車。對民眾而言，車輛已成為相當普及的代步工具。

1. 開拓，從零開始（1953～1978）

　　二次大戰後，台灣經濟以農業為主，輔以輕工業。當時，和泰汽車集團創辦人黃烈火成立「和泰商行」，取得美孚石油、日本豐田汽車及橫濱輪胎代理權；1949年，進口第一輛日本豐田汽車「BM型卡車」，隨後再引入豐田皇冠Crown做為營業用車，成為台灣計程車款的先驅，開啟台灣汽車的進口。

　　同一時期，出身上海世家的裕隆集團創辦人嚴慶齡輾轉來到台灣，他先成立台元紡織，本著汽車為工業之母的理念，堅持以「發動機報國」，於1953年成立「裕隆機械廠」，自製第一具柴油引擎，1956年引進美國吉普車大廠WILLYS，雙方進行技術合作，同年更名為「裕隆機器製造股份有限公司」，並於1957年正式產出10輛軍用吉普車，組成車隊一路從台北到高雄展開長途試車，向國人證明台灣也能製造汽車，民眾大受鼓舞，轟動一時。

　　隨後，裕隆再與日本「日產自動車株式會社」簽訂技術合作，出產平頭大客車（當時稱「金馬號」），做為往來北高兩地的公路客運使用；1960年3月，1,200c.c.青鳥小汽車問世，開啟了國產小汽車的歷史大門，成為台灣初期國產計程車的首選，同年，裕隆機器製造公司再次更名為「裕隆汽車製造股份有限公司」，台灣第一家汽車製造公司正式誕生。當時，由於台灣機械工業水準仍普遍不高，少有工廠能供應合格零組件，裕隆必須自行生產大部分零件，也因此為台灣汽車工業發展寫下新頁。

　　受裕隆努力成果激勵，以及考量國防與軍事工業發展，政府開始重視汽車工業，於1961年制定「發展國產汽車工業辦法」，決心扶植本國產業，管制小汽車進口，甚至規定營業用車須使用國產車，以及採高關稅與自製率要求等種種措施，保護本地產業茁壯發展。

　　1960年代，台灣漸漸與世界接軌，政府也准許外國人攜入小客車並開放小貨車進口。1967年，進一步修訂「國內汽車工業保護及進口外國汽車辦法」，開放汽車生產執照申請，並且有限度開放進口小汽車。當時申請設廠的包括：三陽工業、羽田機械、太子汽車、三富汽車、六和汽車、中華汽車等6家較具規模的汽機車及零組件製造公司。他們開始導入國外汽機車裝配技術，主要是以進口零組件進行組裝，自製率初期僅達約20%，卻也打破長久以來僅有裕隆獨大的局面，台灣車輛工業開始進入多家齊放新時代。

　　1970年代，政府的「汽車管制進口」措施並未獲得立法院認同，因此，政府於1971年底全面開放小汽車進口，而原先對於公用汽車及計程車限用國產車規定也一併取消。此時，台灣接連在外交上遭受退出聯合國，與日本斷交等打擊，政府轉赴美國洽談合作，促成美國福特汽車來台投資，1972年「福特六和汽車」成立。此一合作案有利導入新技術，帶動衛星工業發展，突破以往完全依賴日系車廠的情況。此後，台灣車廠如三富、羽田陸續引進歐洲雷諾、標緻車廠造車技術，也多是依循原有裕隆汽車的模式與海外技術母廠進行合作，但無論是海內外產業環境或市場背景，當時台灣的車輛產業都尚未形成氣候。 2. 奠基，工藝提升（1979～1989）

　　1979年中美斷交，行政院決定有計畫的發展汽車工業，通過「促進汽車工業發展方案」，希望結合國際外交目的，同時促使汽車工業快速成長。先後推動與美國通用（GENERAL MOTOR）汽車合作，成立「華同汽車公司」，投資生產重型汽車；以及與日本豐田（TOYOTA）洽談合作，合資建立「大汽車廠」計畫。然而，華同汽車案受到日本進口車的低價競爭，以及政府對小汽車自製率的限制規定，導致計畫失敗，在通用汽車撤資後，華同於1983年停止生產。「大汽車廠」計畫則是政府為帶動相關產業並達成國產車大量外銷的目的，擬訂設立年產量20萬輛以上的大汽車廠，但中、日雙方因外銷比率無法達成共識。以致兩項計畫最後均功敗垂成。

　　政府深知要進一步發展台灣的整體工業，車輛產業可以帶領零組件領域，包括精密加工、模具業、金屬、石化相關產業的發展。歷經「華同重車案」及「大汽車廠案」的推動未如預期之後，政府放寬外商來台投資設廠標準，希望台灣車廠透過擴大合作規模、步上國際舞台。

　　1981年，當時已接掌裕隆集團的吳舜文女士，毅然決定「自辦大車廠，走出自己的一條路」，投入20億元成立「裕隆工程中心」（YLEC）。花費近五年的時間研發，1986年，第一輛由國人自行設計開發的車型—「飛羚（Feeling）101」終於誕生。同一時期，行政院於1985年2月通過「汽車工業發展方案」，除了以零組件自製、外銷為推動重點之外，更是加強鼓勵業者自行設計車型、底盤與引擎，提供減免貨物稅等優惠。

　　「飛羚101」研發工作，帶動台灣汽車工藝提升及開發技術的快速成長，各車廠生產及改良、研發設計技術陸續引進，加上各項國家建設陸續展開，國瑞、大慶、國產、太子及慶眾陸續加入汽車生產行列；隨後，全台大大小小的汽車零件工廠大幅成長至2,000餘家，較具規模的廠商已超過300餘家，其中不乏為因應整車廠與國外技術母廠的零件供應體系，緊密與日、美、法、英、德等工業先進國家相關工廠進行技術合作，使得汽車產業順勢進入快速成長時期，台灣汽車銷售量曾竄升至近60萬輛的規模。

　　那段時期，為台灣車輛產業的生產技術成長期，車輛研發開始萌芽，自製率提升，但缺乏關鍵技術與具規模的研測平台，自行設計開發的「飛羚101」所有重要測試都須仰賴國外，不僅耗費測試成本及時間，更讓整體開發時程無法充分掌握，這是當時所有參與開發工作者的切身之痛。

　　尹啟銘回憶，當時與廠商互動，並派員了解全球其他主要汽車工業國家的發展狀況後，體認到以台灣缺乏產業縱深與市場規模的先天條件，若非由政府與產業界協同建立起具國際規模的研發測試平台，很難讓台灣本地整車廠擺脫幾十年來代工組裝的窘境，更別說積極發展自主能力。

　　雖然飛羚101、102銷售不如預期，裕隆因此暫停自我設計生產計畫，但是，透過執行國外車型台灣化的改型開發案，卻為台灣汽車工業培育出一批相當重要的人力資源。裕隆工程中心的人才之後分散至產、學、研等機構服務，部分工程師也成為日後成立的「財團法人車輛研究測試中心」（簡稱車輛中心）骨幹。台灣車輛人才從研發、設計、製造、測試等各個領域開枝散葉，開始展露實力。

3. 茁壯，積極研發（1990～1999）

　　1980年至1990年代初期，台灣經濟仍持續顯著成長，民眾的購車意願持續熱絡，商用貨車與乘用車需求量大增，國產車產銷數量逐年成長；此時期，政府大力推展經濟自由化及國際化，雖然對國產車的保護政策逐漸取消，但仍透過產業輔導及科研發展體系的推升，協助各車廠開始自行設計車型，新車型推出時間也逐漸與國外技術母廠同步，甚至能夠進一步改良及創新，同時，零組件外銷金額大幅成長，台灣車輛產業逐漸成為全球分工體系的一環。

　　1990年，行政院通過「促進產業升級條例」取代「獎勵投資條例」，積極輔導及鼓勵企業升級或轉型發展，持續挹注整體經濟實力的強化，例如製程自動化與人才培訓、環保節能及品質提升等方面皆是輔導項目，並且透過租稅減免等優惠措施，加強鼓勵產業投入自主設計及研究發展工作，藉以促進台灣工業升級發展。當年，對台灣汽車產業影響甚為重要的政策施行之一，就是落實了1985年「汽車工業發展方案」的規畫，於1990年由經濟部工業局結合產業界，共同催生台灣第一個車輛研測平台，推動成立「車輛研究測試中心」，開啟了車輛產業歷史的另一新頁。

　　有鑑於當時車輛產業研發正在起步，政府在「汽車工業發展方案」中，提出要建構亞洲一流的研發與測試平台，提供產業界使用。硬體方面規畫有試車場及各式各樣的專業實驗室；軟體方面則包括了法規、標準、各種測試技術，並積極培養研發人才。

　　由於車輛中心可就車輛的管理及產業趨勢發展，包括安全、環保、防治汙染等方面，貢獻知識與經驗，因此，除了做為車輛專業的測試及科研單位之外，也可成為政府智庫幕僚；車輛中心的角色及定位，於焉成形。

　　在各方先進的運籌規畫下，1990年，車輛中心在台北市大安捷運站附近的水晶大廈內成立辦公室，正式掛牌運作，對外向歐美日等先進國家的研測機構與試車場交流取經，對內則與產業界緊密結合，著手於未來設置場地的尋找及人才的招募培訓。

　　時任工業局長的楊世緘臨時受命，擔任車輛中心第一任董事長，著手進行試車場及實驗室的籌備工作。1993年先在新竹湖口設立臨時實驗室群，展開部分檢測認證營運，於1993年至1995年，先後成立車輛產業及政府法規最需要的檢測能量，包括安全檢測、環保能源、燈光檢測、振動噪音、零組件檢測、環境測試、疲勞耐久等實驗室，滿足基本需求。

　　為因應台灣準備加入世貿組織（WTO），政府早在入會前，就已鼓勵廠商進行研發，設立技研中心或設計中心，並且推出「自主研發貨物稅抵減」政策，針對國人自行開發的新車型、引擎、底盤等三項汽車主要構件，給予各3%貨物稅抵減優惠。由於這三項自行研發貨物稅的減免可高達9%，車廠及零件廠為提升產品的國際競爭力，紛紛在此時成立設計暨技術研究中心，包括：中華、福特、國瑞及裕隆等，投入大筆研發費用，進行產品的差異化（在地化）設計，大大推升台灣車輛產業的研發風氣，擺脫過去照抄照搬的產品開發模式，走進自主技術的積極研發時期。

　　同時，台灣車廠也開始朝向切入國際供應鏈體系，以及全球化的經營策略，著手布局投入亞洲及全球供應鏈體系，積極拓展國內外市場。

　　但是，當時廠商設計好的產品，必須送到國外進行檢測，以取得認證，過程費時又費力。黃隆洲舉例，如碰撞測試，一輛車送到歐洲進行一次，費用起碼新台幣百萬元以上，運送與排程加起來，前後花費至少約2個月的時間，若能在台灣做，只需要不到一半的費用，時間更可大幅縮短到一兩週內完成。台灣車廠確實急需車輛中心的協助，無論是實驗室、試車場，以及各項國際認證的需求聲浪不斷提出、一波接一波。 4. 精進，擴大服務（2000?2005）

　　為協助台灣車輛產業升級發展，車輛中心過去自1994年起，即與德國TUV萊茵、美國AMECA等國際機構建立車輛產品外銷驗證合作關係，之後，與各國的合作模式也不斷拓展，協助產品驗證的項目也逐漸增加。

　　與此同時，不斷地在台灣各地尋覓適合的試車場用地。幾經波折，終於完成選址於彰濱工業區，2000年10月在經濟部長林信義見證下，完成新實驗室區啟用儀式，接著2002年7月國際級試車場也完工啟用，加入服務產業的行列。每一次的開幕啟用，都有數百位產業界的老闆與經理人親自參與，每一次都可以感受到車輛中心被期待的激動。現在，總共12個實驗室群，可提供業界精進自主研發需求，以及關鍵產品設計開發測試驗證等技術服務。到此，車輛中心支援台灣車輛產業發展的基礎設施及研測能量才得以大致完備。

　　2002年4月，經濟部為了加強促進產業升級，協助拓展外銷市場，逐項落實汽車工業發展策略的各項指標，延續推動「第二期汽車工業發展策略」；同年5月行政院頒布了「挑戰2008：國家發展重點計畫」，將「車輛智慧型系統」列為跨領域的核心產業技術「高值化」重點發展方向，使得車輛電子化、智慧化的各種應用訴求開始因應而生，推動「車」、「電」整合的潮流則如雨後春筍般地相繼展開。

　　車輛中心為了因應車輛電子的蓬勃發展需要，於2003年建置車輛專用的電磁相容（EMC）實驗室，發展車電產品研析能力、協助電子業者檢測及產品改良案；2005年建置實車碰撞實驗室，提供系統到成車安全的設計研發能量。在國際合作的部分，除了歐美國家級法規驗證外，也積極推進實驗室取得國際認可，例如在2007年，EMC實驗室便獲得美國三大車廠（通用、福特及克萊斯勒）認可，成為僅次於日本，在亞洲地區第2個合作夥伴。

　　同時，這時期的台灣汽車廠商，除了持續投入研發改型之外，更已逐步加強在車輛電子化科技產品的多元性技術整合及應用，不僅能持續推升高品質、企業形象及行銷服務的經營策略，更以產品創新化、差異化及移動新價值等訴求來增加競爭優勢；尤其是裕隆集團結合台灣ICT產業共同推動車用電子之跨領域整合發展，於2005年底推動成立華創車電公司。

　　2005年，台灣車市再創高峰，零組件也創造出2,000億元以上的年產值，其中外銷比例占近八成，海外市場的拓展成為產業成長發展的重要關鍵。為協助業者順利擴展國際市場，車輛中心一方面以優異的實驗室設備能量與技術，積極與國外驗證機構建立認可與合作關係，協助廠商降低產品外銷障礙，另一方面則是協助廠商精進產品品質，提升優質平價的產品競爭力。

　　在以往，廠商要取得國際認可的證書，是非常不容易的事，不但得舟車勞頓地將產品送至國外，檢測結果不理想，國外測試機構也不會告知不合格原因，讓廠商不知所措。在車輛中心進行檢測後，廠商的這些問題全都獲得解決。工程師會清楚地告知檢測失敗的原因，提出需要改進的建議或協助改良，讓廠商針對問題、再行研發，以最短的時間符合各國要求，取得產品外銷認證。

　　目前，車輛中心每年協助超過上百家廠商通過產品的國際驗證，每年協助廠商拿到國際證書800張以上，外銷金額每年超過新台幣200億元，已成為台灣車輛產業拓展海外市場的最佳推手。

　　而隨著市場自由化趨勢，車輛產業更需確切掌握產業趨勢脈動與技術升級的腳步。車輛中心主動出擊，透過參與國際組織會議對話等，與各國車輛主管機關及研測機構維繫良好互動，隨時掌握最新的產業發展趨勢、法規標準等重要資訊，例如：與全世界最大的汽車研究組織─美國自動機工程學會（SAE）長期交流，簽署合作備忘錄，促使台灣電動車產業技術標準與國際接軌。此外，自2004年起即代表出席亞太經濟合作組織（APEC）汽車對話會議，直接與亞太各國車輛主管官員及產業專家對話，以專業知識為國家及產業爭取有利條件。

5. 創新，科研加值（2006年迄今）

　　2004年底，政府挹注產業投入自行研發投資減免貨物稅的獎勵措施宣告終止，但在推動車輛產業政策方面，為進一步導引出台灣自有品牌的汽車工業，經濟部在2006年推出「整車工業自主技術建立計畫」，期望透過整車、關鍵零組件及協力體系研發能力的強化，結合電子、資訊、通訊等優勢科技，協助車輛產業達成「整車自主技術」的目標，爭取海內外市場商機。

　　而車輛中心在實驗室完備之後，測試解析能力不斷提升，對產品的設計領悟也越來越強。2005年車輛中心開始轉型投入研發領域，進入另一個嶄新的時期，在此階段，台灣汽車產業已開始結合資通訊（ICT）電子產業實力，走進科技與服務的創新發展時期，車輛中心戮力於協助廠商脫離既有追隨者角色，運用研發創意的加值，共同朝向國際水準的汽車科技發展潮流邁進。

　　2006年，車輛中心成立研發處，專攻前瞻技術、先進系統模組，以及創新服務應用等具長遠產業應用效益的課題。為順應全球車輛產業朝向智慧電子及環保節能的兩大趨勢潮流下，鎖定以智慧關鍵車輛系統為研發主軸，發展如先進照明、影像辨識、底盤電控次系統、車載通訊以及綠能等核心技術；隨後，再成立「車輛光學設計中心」與「工程分析中心」，強化產業與技術的結合推廣。

　　此外，為了讓車輛中心同仁與國際接軌，了解當今車輛發展潮流，也選定國內外優秀的車輛研發機構，以專題探討與共同研發的方式進行合作交流，例如與美國卡內基美隆大學、俄亥俄州立大學、柏克萊大學等機構，針對前瞻創新的科研技術進行合作，快速提升能力。

　　目前，研發成果已開花結果，分別在安全、智慧、潔能、光學及底盤等領域，成功建立起多項核心技術，例如：智慧型LED頭燈模組、自動停車輔助、車道偏移警示、前方防撞警示、全周影像輔助、車道維持、電子式駐煞車、電子式輔助轉向等系統，再輔以實車搭載驗證，各項性能表現均深受國內外廠商重視，並技術移轉產業化。

　　為擴散科研成果效益，同時也想了解研發的水準在哪裡？黃隆洲要求研發的產品與技術必須赴國外參加展覽會和發明競賽活動，爭取曝光機會及合作契機。2009年11月，首度以「大型車盲點偵測系統」及「影像式適路性頭燈」參展，奪下「德國紐倫堡發明展」雙金牌獎，研發團隊有點意外，但卻變成研發處內「有為者亦若是」的競爭風氣；累計至2011年10月，已在瑞士日內瓦、美國匹茲堡、德國紐倫堡等三大國際發明展、台北國際發明展、國家發明創作獎等國際性獎項獲得11金9銀的殊榮，不但因此獲得彰化縣卓伯源縣長頒發「彰化之光」的勉勵，也獲得經濟部技術處「法人科專計畫」技術成就獎的肯定，充分展現出車輛中心的創新活力與實力。 走自主創新的路，迎向世界

　　近年來，在台灣整車市場在內需日趨飽和、市場發展有限的現實下，車廠轉而積極拓展國外市場，中華、福特、國瑞及裕隆等車廠，開始整車輸出至墨西哥、日本、澳洲、紐西蘭及中東等地區，並擴展至俄羅斯、菲律賓及越南等國。在此階段，車輛中心不但積極協助台灣車廠整車及零組件外銷，更協助催生整車自主品牌，如裕隆「納智捷」（LUXGEN）的研發過程，有好幾年的時間，車輛中心試車場及實驗室就是它的「練功房」。這是裕隆集團繼於1986年推出「飛羚101」上市，相隔20多年之後，再次以自主品牌，展現國人實力的亮眼作品。「納智捷」不僅在台灣車市成績亮眼，2010年更已有1,700輛左右的外銷實績。

　　從擔任經濟部技術處長就一直支持車輛中心科研建設的黃重球次長表示，10年前實在很難預測車輛中心會走出什麼路？唯一確定的是產業不能沒有它，就像建設工廠到開工生產也要一定時間，何況是這麼龐雜的任務。信心、耐心與不斷看到的成績鼓舞著大家前進。他強調：「在台灣車輛研發體系的建立與成長過程中，車輛中心除已逐步建構完備的研測能量，更成為促進研發轉型最重要的關鍵，同時也是車輛產業進行質變的重要後盾、最佳的合作夥伴。」

　　自彰濱建設時期加入車輛中心的黃隆洲表示，走過困頓的日子，比較能體會成長的甜美。今天與他一起領軍的一級主管，很多都是車輛中心的草創大將，流著共同的汽車血液，走了這條漫長的路。2006年的車輛中心高階策略會議後，寫下「車輛研發創新與知識服務領導者」的新願景，在此願景導引之下，藉由試車場、實驗室群、設計及工程分析中心等「硬實力」的充分運用，加上產品改良、關鍵／前瞻產品科研發展，以及對車輛產業科技及市場發展趨勢掌握等「軟實力」的積極推升，車輛中心不僅是「產業升級的強力後盾」、「外銷驗證的最佳推手」，也是「創新科技研發的先鋒」、「政策研擬的專業智庫」，而成為「亞洲一流的研測平台」、提供「優質及高值化的全方位服務」，將更是車輛中心同仁心目中的「北極星」，標示未來期許及使命所在。

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6個第一，展現卓越

第一批專業檢測設備

　　車輛中心成立後針對安全、環保與零組件領域，考量產業需求急迫性，首先擬定油耗汙染、車體安全與零組件測試設備採購規畫，並在新竹湖口陸續建立起第一批測試設備，包括溫溼度複合振動檢測機台，讓產品耐久問題全都露；重型柴油引擎排放檢測分析系統，完備車輛排放管理。

　　安全方面，1992年建立一系列車輛安全測試設備，包括方向盤／儀表板，座椅／頭枕強度、座椅及安全帶固定點強度等設備，由於這些都是以美國車輛安全法規FMVSS條文201至216的測試要求，被稱為200系列；此外，建置大型傾斜試驗機，替大車的翻傾穩定安全把關；建立6” HYGE Sled，也是台灣第一套可以執行大型零組件系統動態衝擊試驗的設備。

東南亞第一座國際級試車場

　　1999年5月試車場動工，歷經三年興建並於2002年7月全部完工啟用。這座國際級試車場有9條主要跑道，施工標準和工法都是當時全台灣道路工程之最，迄今也是東南亞各國取經對象。除了台灣本土車輛相關業者認可與使用外，試車場成立至今已多次獲得國際認證及世界大廠認可使用。

第一座車輛電子專用EMC實驗室

　　隨著車輛電子化的蓬勃發展，不論是GPS、藍牙、影音多媒體系統、Car-PC、印刷天線都逐漸成為車輛標準配備，但要如何了解這些電子零件不會於車輛內相互干擾，可不是用看的就知道。車輛中心在2003年10月23日啟動全台第一座車輛電子專用EMC實驗室，協助台灣車輛相關業者提升車輛電裝產品的品質性能與設計應用技術。後續在2008至2009年又擴增影音多媒體與無線通訊產品EMC研測能量。是台灣第一，也是唯一獲得美國三大車廠認可的協力實驗室。

第一座實車碰撞實驗室

　　實車碰撞測試，是確認車輛安全性能最直接且有效的方法。2005年1月，車輛中心實車碰撞實驗室落成啟用，擁有實車碰撞及台車模擬碰撞等2項設備，也具備人偶家族、感測器與資料擷取系統、高速攝影系統等設備。這是台灣第一且唯一的碰撞實驗室，對於車輛業界，是安全技術的提升；對消費者而言，更是行車安全保證的大躍進。由於相關設備先進，也應用在協助飛機鳥擊與衛星的動態測試上。

第一輛純電動車i-EV

　　隨著能源環保議題升溫，電動車已是國際性議題也是各大車廠發展的趨勢，目前相關技術都不斷精進中。車輛中心成功整合台灣最強且最先進的電動動力傳動及電控創新技術，開發出第一輛智慧電動車研發平台i-EV，並於2010年展現在眾人眼前。

第一座全規格電動車充電站

　　因應全球節能減碳趨勢，世界各國政府及車廠積極投入電動車輛發展，車輛中心在2011年11月建構完成台灣第一座多種規格型式的電動車充電站。

　　為協助國內電動車業者研發全球競爭性產品、此充電站廣納國際各式充電規格、快慢充、大小車種等一應俱全，不論是台灣工業局先導運行規範、日本CHADEMO、大陸GB及美國SAE等機構的規格都可來電。這座全規格電動車充電站還配備車輛中心研發的無線通訊與後台管理功能，不僅是台灣電動車發展的重要里程碑，更具有全球創新性的意義。

每一台車子的背後，都有車輛中心的影子

台灣汽車史上的第一撞

　　隨著車輛科技的發展，國內車輛安全開發需求與消費意識的提升，「實車碰撞實驗室」成了各界殷殷期盼的技術能量。2003年車輛中心在經濟部的支持下，著手規畫「實車碰撞實驗室」。

　　當時擔任實驗室主管的陳偉霖副理，正好前往美國參加SAE年會，他看到德國Messring公司開發實車與模擬碰撞共軌系統。回國後，他和工程師們腦力激盪「共軌」的可能性，也就是將「實車碰撞設備」與「模擬碰撞設備」放在同一空間。因為彰濱廠址的碰撞實驗室空間有限，當時課長許樹林（現任零組件品質部經理）決定採用並排放置的方式，讓「實車碰撞系統」與「碰撞模擬系統」兩套設備共存於同一實驗室，不但節省數百坪的設備建置空間，部分輔助設備，例如高速攝影太陽燈也可共用，大幅降低「模擬碰撞系統」的建置成本。

　　車輛中心採買的新設備是由美國Seattle Safety公司所設計的「伺服控制模擬碰撞系統」，衝擊動力與HYGE相同，都是由氣壓缸提供，但是多了一組伺服油壓煞車裝置，能夠控制衝擊力道大小，精準地模擬出更多複雜的碰撞力道變化。同時，新台車長度達3.5公尺，寬度為1.5公尺，即使將整台轎車擺上去做衝擊測試，也不成問題。

　　實車碰撞設備可將2噸重的測試車，從時速0，瞬間加速到時速100公里，進行碰撞測試；在前撞區有一座看似簡單的混凝土牆，裡面藏著重達220公噸厚實的結構體，能夠承受各型大小車輛的撞擊。在前撞與側／後撞區都設有地下攝影坑，可以從車輛底部拍攝碰撞過程，也可在碰撞區的四面八方進行高速攝影。為了提供高速攝影所需的光源，必須裝設亮度近似太陽光強度的投射燈，打開燈後，即使黑夜也如同白晝。由幾根看似簡單的鋼骨所構成、用來執行撞擊測試的台車，也不是隨便打造而成的，而是經過精密的結構設計，包括外觀尺度、重量、重心位置等，都要符合國際法規嚴格規範，更重要的是要經得起無數次碰撞且不能損壞。

　　車輛中心的碰撞設備是國內第一套，在無相關經驗可以借鏡的情形下，實驗室施工及機器設備安裝的過程幾經波折。施工時，機器設備的安裝並不順利，人會因為環境變化而「水土不服」，機器設備也是一樣，這些飄洋過海的舶來品，進駐實驗室後必須經過一連串的工程與系統調校，才能讓測試車在200公尺的跑道加速過程，在碰撞時不會發生向左或向右偏移超出2.5公分的情形，這種動態的精準度可是一項艱難的工作。

　　動態安全課課長黃興閎回憶道：「在設備安裝試車過程，曾有測試車在拖曳過程發生脫離的情況，大家眼看著測試車偏離軌道揚長而去，幸好有安全防範措施，緊急將測試車停下來並未撞擊其他設備。」大夥兒茶餘飯後都笑稱：「這輛測試車想必是百般不願被我們抓去撞牆吧！」

　　在硬體設備的建置過程中困難也不少。黃興閎指出，在安裝系統與設備調校時，前來協助的美國Seattle Safety原廠工程師，以及車輛中心的工程師們相當辛苦，一群人連續2、3個月，每天忙到三更半夜，只是為了盡早使系統能有最佳性能表現，「當時支持所有人的就是一股毅力，相信自己的工作是在提升台灣的車輛安全性，是在救人，而救人的工作怎麼能慢慢來！」

　　在這2年的建置期間，總是見到實車碰撞實驗室燈火通明。夏天時，所有工作人員在悶熱的環境，伴著擾人的蚊蟲揮汗趕工，而接近完工之際卻已是隆冬時節，大家仍頂著海邊強烈刺骨的東北季風，進行各項設備的確認與試跑。終於，台灣首座，也是唯一的一座「實車碰撞實驗室」，於2005年1月14日正式開幕，完成台灣汽車史上的第一撞，寫下車輛安全管理的重要里程碑。從此，台灣車輛安全工程的開發測試能量，再向前邁進一大步，與國際汽車大廠並駕齊驅。

碰撞測試關鍵一秒沒得重來

　　碰撞測試工作重點，並不在撞擊的瞬間，而是事前的車輛整備，包括車輛配重、座椅調整、人偶調整等工作，在進行每一次的碰撞測試前，都需經過仔細的整備及檢查。在測試前一刻也需要許多工程師對各項系統進行再三確認，最後才一氣呵成地完成碰撞測試。從事碰撞測試工作，需要的不只是專業，也考驗每位工程師的細心、耐心及團隊的合作默契。

　　熟悉碰撞測試的車廠人員曾開玩笑說：「碰撞測試作業就是『前戲』很久，正式來時『砰一聲』，不到一秒就結束了！」這個形容也許有點不雅，卻非常的傳神貼切，的確能夠反映實車碰撞的實況。整個碰撞過程就像發射火箭一樣，在萬全的準備與確認下，才有辦法發射升空，這種破壞性測試，沒有重新來過的機會，一點都馬虎不得。

　　實驗室建置的初期，車輛中心為了提升碰撞測試的技術，多次邀請國外工程師，包括：日本、美國、澳洲、荷蘭等國，來台進行交流，並分享經驗，同時也派員「出國比賽」，找歐美具有指標性的實驗室合作執行比對測試。分別於2005及2006年與美國Calspan、荷蘭TNO執行前、側撞比對，它是以同型式車輛分別在國內外實驗室執行相同條件的碰撞測試。這兩次比對測試，車輛中心都獲得優異的比對結果，證明實驗室實力已達到國際水準。所有參與人員都覺得不辱使命，更為碰撞實驗室具備的一流品質及公信力，感到興奮和驕傲。

　　實車碰撞實驗室除建置有前撞、側／後撞、兩車對撞及動／靜態翻滾等碰撞測試能量之外，為了減少廠商在產品開發過程中的實車碰撞次數、降低測試成本，車輛中心「大型模擬碰撞設備」，也能精準模擬出更多變化的碰撞力道與碰撞的情境。有了這項設備後，廠商再也不用為了驗證一張座椅或一個空氣囊的安全及性能，額外執行實車碰撞測試，無論在費用及時程上，都是具有很大的經濟效益，又能忠實反應出零組件的動態性能，對於車輛開發者而言是一個相當方便的工具。

　　車輛中心實車碰撞實驗室開幕至今6年，完成超過240次的實車碰撞測試及1,300次的碰撞模擬測試，其中模擬駕駛者或乘客的人偶也在經歷每一次慘烈的碰撞後，提供了精確的評估數據，協助產品安全性的調校修正，保障國人用車安全。同時，碰撞實驗室也取得多家國際單位認可，可執行澳洲DOTARS、中東GSO及歐洲ECE認證測試，也成功協助國內車廠將產品外銷至澳洲、中東及東歐等海外市場。

百萬身價人偶擔當測試任務

　　談到實車碰撞，許多人會問：「駕駛人開車去撞牆壁，這麼危險的工作誰要做啊？」「駕駛可以把碰撞速度控制得這麼精準嗎？」在早期，或許有專業駕駛員駕駛測試車執行低速的碰撞測試，但那是在測試技術未發達的時代所採用的方法，測試人員也承擔不小的風險。

　　就如同各種科學實驗，必須排除所有影響實驗結果的變數，包含人為因素、環境變異、量測精度等，實車碰撞測試也必須將「人」的因素排除在外，因為人是測試中最可能發生失誤的因素，為了不讓測試人員承擔可能受到傷害的風險，仿造人體所製成的標準人偶（Dummy）及感測器（sensor），以客觀的科學數據評斷測試結果，取代了人的角色。

　　目前，在全世界只有美國Humanetics公司生產製造碰撞人偶，這些碰撞人偶都是比照真人人體各部位特性製作而成，在測試時可以讓這些替身角色忠實呈現人體的反應，也就是所謂的「生物仿真性科技」。雖然這些人偶只是金屬、橡膠與塑膠組成的模型，但每個部位都是研發人員的心血結晶，以成人人偶為例，每具造價高達新台幣150萬元，若加上感測器，每具超過300萬元，可說是擁有天王天后級的身價。

　　人偶身價不菲，對待他們的方式也要很尊貴，從頭到腳、每吋肌膚都需要細心呵護。為了照顧他們，車輛中心的人偶家族不但擁有專屬恆溫、恆溼的「貴賓休息室」，經常還有工程師前來幫忙做定期健康檢查，也就是校正，從頭部、頸部、胸部、肩部、腹部、腰椎、骨盆、膝蓋、腿部到足部，都要一一照料，以確保每個人偶都擁有夠強健的體魄，能夠上場接受撞擊考驗。每次出完任務（歷劫歸來）後，也要再次通過一連串健康檢查和療傷，才能再出任務。

　　車輛中心自1993年起開始購置碰撞人偶，目前有23位現役人偶，包括前撞人偶、側撞人偶、安全帶測試人偶、兒童保護裝置測試人偶等，年紀從新生兒到101公斤壯碩體型的成人，組成一個完整的人偶家族，可說是與車輛中心的同仁們站在同一陣線，都是為台灣的車輛安全把關的英雄。

東南亞首座、最大試車場，就在台灣的車輛中心

以最先進工法起造

　　台灣過去沒有建造試車場的經驗，車輛中心推動首座試車場的興建，過程中經歷種種艱辛，非外人所能瞭解。當時的董事長林信義表示，這個案子當時運用了高明的談判技巧，讓整體工程省下不少經費，但日本鋪道的施工品質卻一點都沒有打折，甚至還採用當時最先進的工法，打造這座東南亞首座國際級試車場。

　　試車場歷經3年的工程期，從1999年5月至2002年7月正式啟用，期間台灣遭逢百年一遇的921大地震，導致試車場部分混凝土供料中斷、土壤地質液化下陷等問題。幸而，施工團隊一開始就採用夯實工法改良地質，讓地質結構更加穩固。關於地質夯實的施工，有人這樣形容：「就像一個巨大的機械怪獸，將一個超級大鐵塊吊個半天高，再像自由落體一樣掉至地上。即使遠在一公里外也能感覺地面的振動，聽見超低頻撞擊聲，那感受就像是『酷斯拉從身旁走過一樣』。吊起、再落下，就這樣一直反覆，每落下一次，地面就被撞出一個大洞，同時地質也被壓得更為扎實，然後再填土整平。這樣的地質改良工程在台灣十分難得！」

　　運用如此堅實的方式建造試車場，加上每年定期的地質監測，沉陷變化、試車道路面，以及使用平穩度等，營運10年來，國內外專業測試人員一直給予相當高的評價。

向國外取經建立管理制度

　　車輛中心於20年前成立時，台灣沒有試車場，僅有極少數的車廠試車手曾在國外母廠使用過試車場的經驗，但因各車廠的廠規，包括測試程序或規範等，都是技術機密，外人很難一探究竟。車輛中心若想要建立自己的試車場，一切只能從「零」開始，而赴歐美試車場學習管理技術，是最直接且有效的方法。

　　在國外有一些與車輛中心類似，獨立且不隸屬於車廠，但具備試車場與實驗室的專業測試及研究機構，例如英國MIRA、MILLBROOK、西班牙IDIADA及日本JARI等，這些機構願意傳授相關經驗給其他國家。車輛中心進行試車場興建之際，也同步派遣工程師先後前往英國MIRA、MILLBROOK、美國MGA、日本JARI及韓國HYUNDAI等試車場進行考察。同時間，著手進行試車場所必備的相關測試技術研究與建立工作。

　　MIRA原是車輛中心在1991年籌建規畫階段時的總顧問，其後雖經歷場址變更，但試車場的整體設計仍是在MIRA規畫的藍圖下加以修改完成，因此，MIRA成為取經的首選單位。MILLBROOK則是鹿港彰濱試車場設計的審查顧問。這兩個機構都是成立數十年的國際知名試車場，擁有豐富的試車場專業技術，以及扎實的規畫設計經驗。車輛中心建立的技術及規範，有許多是參考他們的建議而設計。

　　因應未來的管理需要，試車場需要一個有效率與安全的管理制度。2000年車輛中心派員前往英國MIRA及MILLBROOK開始了一連串的試車場管理訓練，課程包括試車場管理單位組織架構、工作職掌、風險評估、保密措施、測試道預約／排班／租用、試車場出入管制、試車場保險、駕駛資格／管理／訓練、緊急事故處理與試車場維護保養等，幾乎涵蓋試車場營運所需建立的資訊與經驗。

　　試車場部曾惓賢課長說：「MIRA和MILLBROOK雖然都位於英國，但訓練與管理方式各有特色。MIRA的講師告訴我們，在試車場管理中有一個很重要的關鍵，就是沒有VIP，不管階層高低，都必須遵守規定，即便是總經理，沒有試車員的專門駕照，同樣不允許在試車道試車。MILLBROOK的講師則告訴我們，試車場管理制度的制定與執行等重點在於『人』，如果選到人格特質不適合當試車手的人，訂了再多的規定也容易因不遵守規定而出問題。」這句話指的是，試車場內的安全規定，是為所有使用者設計，在確保安全的前提下，必須不分階層、一視同仁落實執行。

　　試車場運作制度中最重要的是要兼顧安全性與機密性。為了降低測試風險、確保安全，進入試車場的駕駛人員必須取得試車場駕駛證照，並且對測試內容進行風險評估。所謂「風險評估」，是指在相關標準作業程序（SOP）外，測試人員應對自己所執行的內容有危險程度的認知與判斷，進而採取必要防護措施。這也是試車場管理單位對每一位入場的駕駛人必須確認的事項。試車場的管理甚至嚴謹到，每一條測試道都有各自的行駛規則，目的在提供所有使用人員，共同遵守的規則與使用方式，如此才不會造成彼此安全上的疑慮。

　　首次到試車場訪問的部分來賓，面對壯觀新奇的跑道，心中難免會有想要飆一下車，或者照相留影的衝動，他們會對試車場禁止攝影的管制感到不解。事實上，全世界類似的試車場都有嚴格的攝影管制規定，原因來自使用者（客戶）的要求。在試車場內的測試車輛有很多是正在開發中、尚未上市的原型車，在維護商業機密的考量下，當然不可提早曝光；甚至有些業者在進行新車測試時，會以偽裝方式，將車輛外觀的重點部位包覆起來，如大燈、水箱護罩、尾燈、外型線條等等，就是不想被拍到而讓商業機密提前暴露。

國際級平台一試成名

　　試車場的建設於2002年完工，它不但是台灣第一座試車場，也是東南亞第一座國際級試車場，擁有彎道傾斜角度38°、長達3.57公里、橢圓形的高速周回路；7種不同坡度的斜坡測試道；總長1公里、寬40公尺的綜合測試道；6種不同路面特性的煞車性能測試道；18種高低振幅特殊鋪面的振動噪音測試道、綜合耐久測試道，以及滑行測試道等等。

　　這座試車場以極高的設計和建築規格打造，能執行車輛零組件、機車、汽車、商用車和軍用載具等產品研發及法規測試，完工後，吸引不少國家前來取經。此外，車輛中心更運用台灣電子科技強項，使用了高精度衛星定位系統、電子地圖，以及涵蓋全區範圍的高倍率監控攝影系統。相較其他國家，在場地管理與確保使用者安全、機密的測試環境上，更勝一籌。

　　為提供具國際公信力的車輛及零組件檢測與認證服務，車輛中心各技術領域必須逐步建立國際驗證合作管道。試車場啟用後，除取得台灣車廠及其技術母廠認可場地外，也逐年取得國際認證，更陸續與西班牙IDIADA、德國TUV、荷蘭RDW等國際驗證單位進行合作。對於積極進軍國際市場的業者來說，不僅省下送往國外測試認證的驚人成本，也可及時獲得研發、改良、國際法規與標準諮詢等服務。

　　試車場建立以來，已成為車輛產業研發主要合作對象，提供國內汽機車廠及零組件廠，如華創車電、正新橡膠（MAXXIS）、建大輪胎（KENDA）等自主品牌研發工作，提供量身訂做的測試評價與場地服務。裕隆自主品牌「納智捷」在開發過程中，不分日夜、晴天或下雨，造價數千萬元的原型車在試車場，進行著各項測試或調校，有些執行動力性能或煞車測試，有些執行振動或噪音測試，有些執行引擎或懸吊系統的調校測試，有些執行耐久測試。一款款原型車、試裝車、試量產車、量產車等各階段不斷研發改良的車型，重覆進出試車場，練就出優異的性能。

　　試車場啟用以來，已成為各品牌的新產品發表聖地，也多次提供國內、外車輛相關廠商進行駕駛訓練與行銷試駕運用。以賓士為例，從2007年起，連續5年，在試車場舉辦車主試駕體驗活動。賓士的做法是，將德國原廠最新安全科技及專業教練團隊直接「帶」到消費者面前，利用試車場安全且多樣化的跑道，提供每一位學員親自體驗的機會。車廠以安全駕駛的教育推廣為出發點，透過如此專屬且獨特性的活動，成功贏得了品牌形象及消費者認同。另外，福特（FORD）汽車也曾於試車場舉辦「72小時不停止」活動，驗證其產品的高速耐久性達到宣傳的效果；瑪吉斯與米其林的亞洲區經銷商訓練，也於試車場內舉辦，將輪胎如何在極限條件下影響車子的操控安全，忠實地呈現讓銷售人員了解。其他如豐田（TOYOTA）、日產（NISSAN）、三菱（MITSUBISHI）、凌志（LEXUS）、BMW等知名品牌車廠，均曾在試車場辦理正確用車的試駕活動；而在汽、機車廣告中，更是經常看到車輛中心試車場的身影。從這些活動可知，試車場對於印證商品的極限性能及特性風格，有著相當令人信服的示範效果。

　　車輛中心除累積豐富測試經驗，更培養一群優異的試車手，他們長期觀察人、車反應、用路環境以及駕駛行為，深覺應對國內交通安全改善做些貢獻，於是將他們的經驗化為具體行動，發展出全國獨一無二的防禦駕駛課程，提升國人行車時對危險預測的判斷能力，減少交通意外。試車場同仁並將此課程撰寫為《防禦駕駛教戰手冊》，獲得「交通部道路交通安全督導委員會」支持，合作發行高達40萬冊送給一般民眾。車輛中心也已經在官網上提供該手冊的電子檔，讓民眾上網就能下載、獲得最正確的安全駕駛觀念。

作者：財團法人車輛研究測試中心、彭芃萱 出版社：商周出版 書系：新商周叢書 出版日期：2011-12-01 ISBN：9789862720721 城邦書號：BW0434 規格：膠裝 / 單色 / 272頁 / 14.8cm×21cm